Катера Silver

Единственный выход из положения - увеличивать прочность корпуса, а точнее - толщину днища, чтобы оно могло противостоять удару. Как уже отмечалось в статье в 'КиЯ' ? 170, на этот путь первыми встали конструкторы фирмы 'Fiskars': обшивка их 'Бастеров' - вдвое толще, чем, скажем, на наших лодках сравнимых размерений и из того же материала.

Конструкторы 'Силверов' пошли еще дальше, и толщина днища на их лодках еще на миллиметр-полтора больше, чем на 'Бастерах', т.е. составляет 4 мм. Это сразу же сделало эксплуатацию лодок значительно более безопасной. Очевидцы утверждают, что после удара о камень на скорости 50 км/ч 'Silver Hawk' смогла продолжать движение по курсу: в днище образовалась вмятина, но сквозных повреждений корпуса не было. Это обстоятельство сразу же по достоинству оценили покупатели, которым лодка нужна для эксплуатации в тяжелых условиях севера.

Увеличение толщины соединяемых деталей существенно упростило сварку - повысилось качество швов, улучшился и внешний вид корпуса благодаря уменьшению сварочных деформаций. Может возникнуть вопрос - не привело ли это к утяжелению корпуса? Ведь один миллиметр толщины днища на 5-метровой лодке - верные 30 кг дополнительно! Однако сравнение основных технических данных примерно одинаковых моделей (например, 'Buster XL' 5.30x2.05 - 440 кг и 'Silver Hawk' 5.20х2.07 - 420 кг) показывает, что никакого утяжеления не произошло, даже наоборот - появилась некоторая экономия веса.

Объясняется это тем, что одновременно конструкторы фирмы 'Silver' едва ли не первыми в малом судостроении внедрили в серийное производство сочетание преимуществ двух разных материалов - прочного коррозионно устойчивого сваривающегося алюминиево-магниевого сплава и легкого, упрощающего формообразование стеклопластика. Они стали изготавливать из стеклопластика, формуя на болване (вручную), секцию внутренней обстройки корпуса, включающую зашивку бортов, а также дно, носовую и кормовую стенки самоотливного кокпита со всеми необходимыми выформовками вплоть до шкафчиков. Эта секция вкладывается в корпус: внизу - ложится на горизонтальные полки шпангоутов-флоров, вверху - соединяется с бортовыми 'призмами' по линии планширя - на металлическом профиле (к нему крепятся и стойки релингов, и стенки рубки), в носу - с металлической рифленой палубой, а в корме - с металлическим рецессом.

От каждого материала взяты его плюсы: легкий сплав обеспечивает прочность, надежность и долговечность лодки, стеклопластик - ее обитаемость. К тому же, стеклопластик развязывает руки конструкторам, позволяя применять любой сложности формы, продиктованные требованиями удобства. Не представляет сложности перестановка пульта управления в любое место по ширине и длине кокпита (фланец устанавливается на герметик и крепится болтами) или изменение конструкции рубки-убежища.

Такое решение дало экономию не только веса, но и общей трудоемкости работ по оборудованию 'голого' корпуса. Однако главным достижением было другое. Пребывание в лодке стало гораздо более комфортабельным. В кокпите нет опасных острых углов и кромок, свойственных металлическим конструкциям. Материал, в отличие от алюминия, теплый - он не нагревается на солнце и не холодит в холодное время; лодка не гремит при ходе на волне, тем более что бортовые полости для обеспечения стопроцентной непотопляемости заполнены вспенивающимся материалом - пенополиуретаном