Топливная экономичность подвесного двигателя

Это представление необходимо хотя бы для ответа на следующие вопросы. Владельцу мотолодки важно, например, знать, является ли режим работы ПМ на максимальной мощности наиболее экономичным? А если нет, то при какой именно частоте вращения на полном газу достигается наибольшая экономичность? Как для данной загрузки лодки подобрать параметры сменного ГВ или мультипитча, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке расход топлива был минимальным?

А покупателю - начинающему судоводителю - хотелось бы заранее знать, какова будет наиболее экономичная скорость полного хода его будущей глиссирующей мотолодки (а заодно и ее транспортные возможности) с тем или иным ПМ. Наконец, для изготовителя важна объективная оценка степени совершенства выпускаемого ПМ как движительного комплекса - хотя бы для рейтинга.

  В паспортах ПМ приведена величина часового расхода топлива при максимальной мощности и предельно допустимой частоте вращения коленчатого вала. В публикациях для некоторых ПМ можно найти зависимости часового расхода (или удельного, т.е. расхода, отнесенного к единице мощности) от частоты вращения при полностью открытой дроссельной заслонке.

Увы, эти данные характеризуют всего лишь только сам двигатель ПМ, позволяя сравнивать его по топливной экономичности, например, с бензопилой или мотопомпой - не более того. В общем, это и понятно. Ведь наши изготовители ПМ - это, как правило, моторостроительные заводы, 'приделавшие' к хорошо знакомому мотоциклетному двигателю 'ногу', то бишь ходовую часть, в виде ГВ с трансмиссией. А сама эта ходовая часть - уже область знаний специалистов иного, 'кораблестроительного' профиля.  

Как известно, у наших серийных глиссирующих МЛ корпус не оказывает влияния на работу ПМ. Исходя из этого, автор в свое время предложил (см. 'КиЯ' ? 143) оценивать топливную экономичность ПМ величиной путевого расхода топлива. Однако такой подход лишь частично отражает конкретные движительные возможности ПМ, не учитывая, например, различия в тяговых усилиях ПМ при одинаковых путевых расходах. С 'кораблестроительной' точки зрения, гидродинамическая независимость ПМ и корпуса МЛ позволяет рассматривать ПМ как судно-толкач, выполняющее работу по буксировке корпуса МЛ.

Значит, можно перейти к предложенному автором в 'КиЯ' ? 171 более общему подходу к оценке топливной экономичности. А предлагалось измерять ее величиной 'тяговой' работы, выполненной на одном литре или, как принято у моторостроителей, на одном килограмме топлива. Напомним, что 1 кг бензина А-72 имеет объем 1.36 л, а А-76 - 1.45 л при температуре 20?С.  Наш 'толкач на транце' в течение часа производит тяговую работу, равную произведению эффективного упора Р (см., например, 'КиЯ' ? 46) на скорость хода v. Тогда предлагаемый показатель топливной экономичности ПМ будет выражаться формулой e = P·v/G, где G - часовой расход топлива.

Подчеркнем, что показатель e характеризует ПМ в целом, т.е. и двигатель, и ходовую часть. Действительно, его можно выразить через величины пропульсивного коэффициента (см., например, 'КиЯ' ? 53) и удельного расхода топлива: h = P·v/N, g = G/N,где N - мощность при данной скорости хода:e = h/g кВт·ч/кг.   Строго говоря, для нашего 'толкача на транце' коэффициент h - это буксировочный КПД, поскольку он учитывает потери мощности ПМ на буксировку самого себя.