Вихрь

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство "Вихрей-30". Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация "тридцатки" с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал "более прямоугольным" и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на "Вихрь-М".

После освоения "тридцатки" "у себя", Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск "Вихря-30", завязав наконец с "двадцаткой".

К сожалению, выпустив "тридцатку", завод никак не усилил слабые узлы - вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам "Вихрей-30" можно рекомендовать не злоупотреблять "полным газом", использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты.

Тогда же, в конце 70-х создатели "Вихря" решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на "Ветерках". Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск "Вихрей" с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на "Вихри" с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок "-электрон".

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам "Вихрей" сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.

Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы - электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.

В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции "Вихрей". В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и "переливание" при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде "Вихри" выпускались до 1991г.

В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по "Вихрёвской" дурной "традиции" сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями "Вихрей") . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой "газа". Вращать ручку "газа" стало очень легко, попутно был устранён "застарелый" конструктивный недостаток "Вихрей" - износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для "Вихря" одного знакомого. Этот "Вихрь-30" не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт.

В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно "сошёл со сцены" "Вихрь-М"("Вихрь-25"). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с "тридцаткой" 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного "Нептуна-23". Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации "Тридцатки"

В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя "Вихря-30". Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76~95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название "Вихрь-32".

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора "Вихрь-30МА". Двигатель этого мотора использован от "Вихря-32", а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. "Вихрь-30МА" получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале "Катера и Яхты" и приводимым фотографиям, устранены все "первородные" недостатки "Вихрей", повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные "версии" "Вихря-30МА" существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.