ПД-221

Отечественная промышленность всю жизнь держала нашего водномоторника в черном теле. Чтобы пересчитать марки выпускавшихся ею подвесных моторов, хватило бы пальцев рук одного человека. Еще хуже дело обстояло со стационарными движками. Самый миниатюрный судовой 10-сильный дизель весил (и весит до сих пор) под три сотни кило. Из легких карбюраторных движков наш мотопром мог предложить лишь СМ-557Л - высокооборотистый, двухтактный, прожорливый агрегат с ненадежным запуском. При всех недостатках он, тем не менее, находил своего покупателя, т.к. продолжительное время являлся единственным серийно производившимся стационарным двигателем, пригодным к установке на судно без каких-либо доработок - в комплект входил реверс-редуктор, гребной вал с винтом, кронштейн гребного вала и дейдвудный сальник. Однако, век движка оказался недолог. В период повального увлечения глиссирующими дюральками и большими скоростями (бензин-то стоил 7 копеек литр) производство СМ было признано нецелесообразным. Пышным цветом расцвел самострой. Умельцы откапывали в сараях движки серии "Л", приспосабливали к установке на катера ульяновские моторы (серия "УД"), некоторые кулибины умудрялись использовать даже тракторные пускачи... Наконец, в 1996 году "Катера" протрубили: нашелся-таки герой, взявшийся обеспечить катерников нормальным карбюраторником! Таковым оказался Петропавловский завод малолитражных двигателей, в планах которого значилось производство похожих на СМ, но уже четырехтактных (!) стационарных катерных движков. В течение последующих двух с половиной лет о смелой затее казахстанских моторостроителей ничего более не сообщалось. Молчал завод, молчали и "Катера". "Ну вот, как всегда - дальше идеи дело не идет" -проворчал www.boatclub.ru, но для очистки совести, бубня что-то под нос, написал-таки на завод письмецо. Лошади и верблюды месяца эдак за три доставили его в суверенный Казахстан. Обратно непарно-парнокопытные прискакали вдвое быстрее, т.к. несли на горбах радостное известие: движок успешно освоен в производстве и выпускается серийно, правда, об этом мало кто знает или лучше сказать не знает практически никто.

Итак, что же это за зверь, единственный серийный отечественный (почти) катерный стационар?

Четырехтактный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров с воздушным охлаждением. Зажигание - электронное, бесконтактное. Запуск - ручной

Количество цилиндров/объем, л	2/0,49
Диаметр х ход поршня, мм	72х80
Максимальная мощность, кВт(л.с.)/при частоте вращения, об/мин	8,8 (12)/3500
Эксплуатационная мощность, кВт(л.с.)/при частоте вращения, об/мин	7,4 (10)/2800
Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности, г/(л.с. в час)	230-250
Топливо	бензин А-76, Аи-92, керосин*
Тяга винта, кгс	120-140
Сухой вес без редуктора/с редуктором/с редуктором и валопроводом, кг	52/65/75
Габариты (с редуктором) ДхШхВ, мм	850х455х600

*- при пониженной мощности и степени сжатия (начало и завершение работы - на бензине)

Гребной винт правый четырехлопастной. Выпускается в двух вариантах диаметра/шага (мм): 360/250 и 380/230.

Охлаждение двигателя - воздушное. Охлаждающий воздух нагнетается центробежным вентилятором и удаляется вместе с выхлопными газами через эжектор. Завод гарантирует длительную работу двигателя под капотом без применения дополнительных способов и систем охлаждения. Указывается, что многие изнашивающиеся детали шатунно-поршневой группы и механизма газораспределения унифицированы с двигателем "МеМЗ-966" (автомобиль "Запорожец"). 

В комплект поставки входит двигатель с навешенным реверс-редуктором, гребной вал, гребной винт, кронштейн гребного вала, дейдвудный сальник, эжектор воздушного охлаждения, расходный бензобак. Редуктор - имеет три положения "вперед", "назад" и "нейтраль", имеет обычную фрикционную дисковую муфту сцепления

Плюсы: малый вес, надежность (петропавловские движки хорошо зарекомендовали себя в составе различных вспомогательных военных агрегатов вроде мотопомп и электростанций), экономичность (на 7-10-метровых тихоходных катерах водоизмещением до 1,5-2 тонн реально добиться расхода топлива около 20 литров на 100 км), ремонтопригодность, легкость монтажа на судне (по сути дела, надо лишь приладить двигатель к фундаменту).

Минусы: отсуствие электрогенератора (но можно поставить самостоятельно), комплекта удлинителей манеток газа и реверса (желая перенести управление двигателем в рулевую рубку, придется все-таки браться за инструмент и собственноручно все это дело изобретать), электростартера.

Завод хоть и казахстанский, но просит за комплект 570 USD. Много это или мало? Если сравнивать с ценой похожих импортных моторов - мало до смешного. С отечественными движками сравнивать трудно - аналогов попросту нет. К тому же, по имеющейся информации, иногда эти двигатели попадаются и в России, причем по ценам, почему - то ниже заводских